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    已經(jīng)實現(xiàn)了250KN的最大推力，但還沒有安裝和測試最新的發(fā)動機全權數(shù)字控制系統(tǒng)？聶光的回答，讓會議室內(nèi)的不少人都很振奮！
    在聶光此前已經(jīng)表示實現(xiàn)了在現(xiàn)款RB211發(fā)動機和“tay”系列發(fā)動機上實現(xiàn)發(fā)動機全權數(shù)字控制的前提下，在這臺250KN的新型RB211發(fā)動機上實現(xiàn)發(fā)動機的全權數(shù)字控制，還不就只是時間的事？
    銷售公司的老總李軍急忙問道：“那大概多長時間能完成這個發(fā)動機的全權數(shù)字化？”
    “一年左右吧，”聶光回答：“就目前來說，這套發(fā)動機的全權數(shù)字控制系統(tǒng)已經(jīng)算是很穩(wěn)定和可靠了，接下來的時間主要是將兩者進行匹配和重新認證。”
    飛機是在天上飛的，所以飛機或者航空發(fā)動機的任何一點改進都是需要重新取證的，這一點大家都明白，所以對于聶光的這個說法，大家都很滿意，尤其是李軍，開心的不停點頭：“太好了，太好了。”
    但也有人提出了疑問：“但是250KN的推力，還是沒辦法滿足我們新一代大型寬體客機的動力需求吧？我沒記錯的話，波音767的推力就是250KN級別。”
    與波音777、麥道MD-11以及空客A330相比，波音767算是大型寬體客機當中的“小個子”，咱們的這個發(fā)動機的推力，是不是有點小啊。
    “這個問題可以請設計研究院的同事向大家回答，”聶光微微頷首，說道：“我要說的是新一代的RB211第二步：300KN推力級別的型號，目前，這一推力的新型RB211發(fā)動機的進展還算順利，我們的目標是在5年內(nèi)拿出原型機。”
    發(fā)動機分公司至少也要5年之后才能拿出300KN級別推力的發(fā)動機？
    聽到聶光的話，大家的目光頓時齊刷刷的落在了設計研究院負責人方志強的身上，大家都向看看方志強這個巧婦，是怎么在米不怎么不夠的情況下做一頓可以讓全家吃人吃飽的飯的。
    迎著大家的目光，方志強緩緩的開口說道：“同志們，不瞞大家說，在此之前，我們曾經(jīng)與普拉特·惠特尼、羅爾斯·羅伊斯以及通用電氣溝通過，但通用電氣不肯向我們提供他們最新的GE90發(fā)動機，只肯向我們提供上一代的CF6，并且也不是最大推力達到了290KN的CF6-80CG2，而是推力只有258KN的CF6-C2B4，非但如此，價格還比提供給波音、麥道和空客的價格要貴30%以上，羅爾斯·羅伊斯和普拉特·惠特尼的情況也差不多。
    當然，這是在我們的250KN推力的發(fā)動機還處于嚴格保密階段的情況下，如果我們公布了我們的250KN推力發(fā)動機已經(jīng)研制成功的消息，我相信結果可能稍有不同……”
    沒有人說話，對于這種情況大家其實早就見怪不怪了。
    你問他們?yōu)槭裁床毁u給我們最好的，而賣給我們的不但落后一代、而且價格還貴？因為這就是這些企業(yè)的常規(guī)做法啊：既然你生產(chǎn)不出來，那就是你在求著我，既然是你求著我，不狠狠的宰你一刀又怎么對的起我？
    但如果商飛集團能夠自產(chǎn)250KN推力的發(fā)動機的消息傳了出去，不但250KN級別的發(fā)動機立刻就會降價，而且還能向商飛集團出售270KN至290KN推力級別的發(fā)動機，當然價格嘛就需要商榷一下……
    “但是對于商飛集團來說，大型寬體是一定要研制的，用陳董的話來說，就是‘商飛集團不能永遠只做小飛機’！”方志強接著說道：“發(fā)動機當然很重要，但在在發(fā)動機的推力不足的情況下，是否有辦法達到航程和載客量的初始設計要求，這個也不是沒有辦法，比如此前的‘短機身非完全體’就是一個辦法。
    但在綜合討論之后，我們設計研究院覺得這個辦法不可取，在推力不足的情況下，采用縮短機身的辦法來實現(xiàn)航程這一目標，只會讓競爭對手攻擊和嘲笑我們，所以我們設計研究院的想法是，在機翼方面想想辦法，同時稍稍降低一點巡航速度。”
    在機翼方面想想辦法，同時降低巡航時速？
    對啊！
    在做的諸位，哪怕是銷售公司的，哪怕是負責行政的，可畢竟是這個行業(yè)里的人，對飛機也能算是半個專家，方志強的這番話一出口，大家立刻明白了設計研究院那邊打算怎么做：采用效率更高的翼型、同時加大機翼面積！
    機翼面積增大，提供的升力就會更大，這么一來，飛機需要的推力就會相對減小，比如滑翔機，因為機翼面積巨大、所能夠提供的升力也就更大，所以即便是無動力的滑翔機，也可以實現(xiàn)20:1的下滑比，也即在氣流平緩的情況下，飛機每前進20米高度才下降1米，而如果是動力滑翔機，則只需要很小的一點動力就可以讓飛機穩(wěn)定的空中飛行、維持高度。
    至于降低巡航速度，也是一個很好地降低對發(fā)動機要求的辦法，比如波音777的巡航速度是895公里每小時，而空客A330的巡航時速則是872公里每小時，而波音767的巡航速度則只有850公里每小時，而這三款飛機的總推力，則是階梯下降的，即便是波音777與空客A330相比，推力的差別也很大，除了第一代的波音777-200的總推力為660KN之外，之后的波音777的總推力都超過800KN，而空客A330的總推力則始終沒有超過660KN。
    “250KN能夠滿足最初的設計要求嗎？”李軍立刻問道：“此外最大巡航速度可以達到多少？能達到850公里每小時嗎？”
    “達不到，”方志強搖搖頭：“我們計算的結果是820公里每小時。”
    只有820公里每小時嗎？
    聽到方志強的話，大家齊齊的皺起了眉頭：實話實說，820公里每小時的巡航時速確實不算慢了，現(xiàn)款波音737-300的巡航速度只有780公里每小時呢，但問題是這個速度與競爭對手的差距還是有點大，比如相比于波音777，時速低了75公里每小時，這意味著在執(zhí)行跨太平洋航線飛行任務的時候，飛行時間要增加一個多小時。
    一個多小時啊，對于高度重視效率的航空公司來說，這可不是一個小數(shù)目。
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    PS：六一兒童節(jié)到了，各位可愛的大朋友小朋友們，節(jié)日快樂啊。