最擔(dān)心的事情還是按照它早已預(yù)定的軌道前進(jìn)，誰也無法阻擋！我真的無法對接下來的任何投標(biāo)之類冠冕堂皇的說辭有哪怕有一丁點的信心！我不知道他們是出于什么目的沒有對廣大老百姓說明，我不知道世界上沒有互聯(lián)網(wǎng)這個東西，我們可以知道什么？
    心中的傷痛將永遠(yuǎn)無法摸平，不要問為什么這么國家曾經(jīng)侵略過我們！請捫心自問為什么我們有如此官僚，有如此國賊！曾經(jīng)我對新的政府是懷有如此大的希望，但是審計風(fēng)暴中我們看到了什么，是失望，深深的失望！不以貪官污吏之血，將永遠(yuǎn)無法重振國威！
    從古到今，每個王朝的覆滅大多是前朝失民心而忘，然后新的王朝又走向了它前一個王朝的舊路，等待新的王朝來推翻！任何王朝即使有驚天的偉績讓老百姓感恩也許是一輩子，但絕不會是永遠(yuǎn)！12:592004-8-31奮筆
    日本川崎中標(biāo)中國鐵路提速，德國西門子出局
    中國鐵道部“第六次鐵路提速招標(biāo)”結(jié)果出籠，三家國際公司和三家中國公司分別聯(lián)合競標(biāo)成功，包括日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪公司等，但德國西門子集團和中國自己研發(fā)的“中華之星”雙雙落選。
    這次招標(biāo)總額120億美元，將按照日本“新干線”模式，改造五條鐵路線并提供高速機車和客車車廂，將平均運行速度提高至每小時200公里。中國官方的新華社本周一公布了這次招標(biāo)結(jié)果，但沒有說明各公司中標(biāo)的具體情況。德新社也隨即以“中國買日本新干線，西門子受挫”的標(biāo)題迅速報道了這一消息。
    日本川崎重工聯(lián)合中方的合作伙伴“南車四方”集團共同投標(biāo)，將提供日本“子彈列車”的修改版型號，最大時速275公里。從日本公司參與這次招標(biāo)到招標(biāo)結(jié)果公布，中國部分媒體和網(wǎng)上輿論的民族主義聲浪高漲，反對中國鐵道部采納日本新干線技術(shù)，指中國鐵道部的這項決定是“賣國”，抗議中國自己的高速火車技術(shù)“中華之星”沒能入圍，并指新干線技術(shù)落后、維修量大，并利用****的關(guān)系網(wǎng)進(jìn)行高層游說。
    法國阿爾斯通也和長春鐵路車輛公司聯(lián)合投標(biāo)，推出阿爾斯通的tgv(train
    agrandevitesse)高速輪軌技術(shù)，時速高達(dá)350公里。第三個合同由加拿大的龐巴迪和她在青島的合資企業(yè)龐巴迪－四方機車公司聯(lián)合承攬。
    新華社的報道說，這六家公司是基于其“技術(shù)、設(shè)計和生產(chǎn)的專業(yè)能力”被挑選，參與中國這次總長為2000公里、五條鐵路的提速計劃。
    這五條線路包括北京到沈陽，和青島到濟南，但不包括擬議中北京到上海的京滬高速鐵路。后者全長1120公里，原先預(yù)定年內(nèi)稍晚時候開標(biāo)，但還未通過中國國家發(fā)展和計劃委員會的審查。
    日本、法國、德國都在游說北京，希望贏得京滬高速火車這項規(guī)?？赡芨哌_(dá)1200億元人民幣(約140億美元)的項目。中國官員說，迄今為止，還沒有決定采用何種技術(shù)――磁懸浮或高速輪軌，或者法國的tgv、德國的ice還是日本的新干線――但肯定將采用國際招標(biāo)的方式來選擇。
    中國鐵道部說中國需要投資兩千億元人民幣(240億美元)更新她的鐵路系統(tǒng)，中國鐵路系統(tǒng)目前已經(jīng)接近運力飽和，承擔(dān)著中國三分之一的運輸量。從1997年開始，中國進(jìn)行了5次鐵路提速，目前鐵路的最快運行速度是每小時160公里，但其運力和服務(wù)系統(tǒng)仍不能滿足中國快速增長的經(jīng)濟需求。
    轉(zhuǎn)載或引用務(wù)請標(biāo)明“德國之聲”
    日本的產(chǎn)經(jīng)新聞的有關(guān)報道
    中國斥資120億美元購買日本新干線式高速列車(新華社)
    見鏈接
    trainmanufacturernanchesifanglootiveandsixjapanesepanieshavewonthebidforchina‘snewbullettrain.
    thefivetrainlines,stretchingover2,000kilometers,includeonelinkingbeijingandshenyangintheprovinceofliao
    thesixjapanesepaniesareexpectedtoofferamodifiedversionofajapaneseshinkansenbullettrain,
    ‘sshinkansentechnologytochina.
    鐵道部科學(xué)研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新干線的可能性將超過90%，盡管需要高層拍板，但實質(zhì)性論證工作早已經(jīng)結(jié)束，剩下的只是程序方面的“審核”。？？鐵道部已經(jīng)中止了國人奮斗了20多年、成果顯著的自有產(chǎn)權(quán)高速鐵路研究項目。
    京滬高鐵僅是中國高鐵規(guī)劃中的示范性工程,若首先采用了某家技術(shù)并獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應(yīng)該對此有深刻的認(rèn)識。而以未來的全國高速鐵路聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略目標(biāo)計，中國不可能引進(jìn)若干個彼此不同的控制系統(tǒng)，中國的制造商不可能、也沒必要消化、吸收從幾個國家的廠商轉(zhuǎn)讓來的技術(shù)。對未來將覆蓋中國全土的高速鐵路網(wǎng)的技術(shù)壟斷，很大程度上取決于第一張多米諾骨
    牌，而這張牌無疑非京滬高鐵莫屬。
    假設(shè)京滬線采用了日本新干線的方案，那么在未來近30年的中國高鐵建設(shè)**期,第一批8000公里的高鐵路線肯定會采用日本新干線技術(shù)，到那時，全中國的幾縱幾橫高速鐵路上將奔馳的是充滿東瀛味十足的日本機車，這種結(jié)局，不但對國內(nèi)機車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€毀滅性打擊，徹底斷送半個多世紀(jì)來幾代科技工作者與鐵路員工為之奮斗犧牲培養(yǎng)起的的鐵路產(chǎn)業(yè)與“科技救國”的夢想，多少國企、職工又要失業(yè)（內(nèi)需、經(jīng)濟就是這樣發(fā)展的嗎），而且此國民經(jīng)濟命脈會長期控制在險不可測的日本人手里，把國人的血汗錢源源不斷向日本輸血，把日本經(jīng)濟拉出徘徊十年的泥潭，而我們則陷入受制于人的經(jīng)濟、政治等的泥潭。（整個一條1300公里的高速鐵路引進(jìn)，超過日本任何一條干線鐵路,三峽投資分布在15年內(nèi)，而這與三峽投資相當(dāng)?shù)腻X在短短4、5年內(nèi)付給日本，令人震驚！而其后則是幾乎無盡頭的巨額資金源源流入日本，我們本來問題重重的經(jīng)濟如何支撐？
    目前路內(nèi)三大客車廠全線停工，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀采用日本技術(shù)建設(shè)京滬高速鐵路，看看俄羅斯的休克療法，就會知道我國鐵路行業(yè)的未來，真是讓人悲憤交集。而且日本方面更深層的考慮，由于京滬高速鐵路地域性的廣度、與時間性的長度，對國民精神、文化的侵略更深不可測。？？這正是日本從企業(yè)、到政界不惜本錢，極力推動京滬高鐵采用日本技術(shù)的深層次原因。此事已經(jīng)超過純技術(shù)層面，而成為關(guān)乎國家民族全局的戰(zhàn)略**件，再次力諫決策者，一定要慎重考慮！
    以下從幾方面論證此事的緊迫與重要性。
    京滬高速鐵路項目的由來：
    專家認(rèn)為,京滬地區(qū)gdp占全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)的樞紐,此線的客運貨運已經(jīng)飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢在必行.經(jīng)濟學(xué)家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。
    但急于建設(shè)，其嚴(yán)重后果更難以估計，這在后面會詳述，特別沒有必要為趕在2008奧運會與2010上海世博會前完成，中國為這種好大喜功的面子與虛榮心得到的慘痛代價還少嗎？另外，不要認(rèn)為咱們?yōu)閵W運會主動付出的比前幾次別的主辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出的要求不是要增加場館項目、基礎(chǔ)設(shè)施，而是相反，要求為了節(jié)省開支，能利用已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負(fù)擔(dān)。一切從實際利益出發(fā)，這已經(jīng)成為國際共識，中國的決策們，該為國家、百姓的切身利益考慮一下了，否則，在國際上恥笑于人、國內(nèi)誤國誤民，甚至成為國家與民族的千古罪人。
    主張采用日本技術(shù)者的最主要的論點大體有三個：技術(shù)先進(jìn)、要價低、日元貸款。下面進(jìn)一步一一分析。
    首先來說一下其先進(jìn)技術(shù)，這是主張采用日本技術(shù)者的最主要的論點。前面已經(jīng)講過其新干線技術(shù)的基本情況，世界高鐵技術(shù)中，法國、德國都比日本先進(jìn)，德國的牽引動力系統(tǒng)與法國的控制系統(tǒng)是公認(rèn)的世界先進(jìn)水平。日本的新干線技術(shù)發(fā)展了30多年，比較成熟，部分技術(shù)比較先進(jìn)，我們很多方面則問題比較多。但現(xiàn)在問題一是日本的技術(shù)是不是各個方面都很好？問題二是其關(guān)鍵的、最好的技術(shù)能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前面已經(jīng)有過論述，我們自有產(chǎn)權(quán)的高鐵研究已經(jīng)取得令人矚目成就，是國內(nèi)很少的與國外技術(shù)產(chǎn)品在同一起跑線上的產(chǎn)業(yè)鏈龍頭項目，而日本的新干線技術(shù)發(fā)展于上世紀(jì)70年代，設(shè)計思想等并無高深之處，（這是無須引進(jìn)的），關(guān)鍵是依靠其制造工藝、管理機制與水平（這是引進(jìn)新干線技術(shù)解決不了問題的），其在日本的發(fā)展空間已經(jīng)飽和，在世界范圍內(nèi)能否有市場，是否會象日本的模擬式高清晰度電視一樣，當(dāng)初也號稱絕對領(lǐng)先，經(jīng)過拼命發(fā)展最后卻墜入技術(shù)、經(jīng)濟、與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的多重泥潭，現(xiàn)在還很難說。（可以毫不夸張地說，決定該項技術(shù)在世界范圍內(nèi)被廣泛采用還是自生自滅、就此畫上句號的關(guān)鍵砝碼在于中國，在于我們現(xiàn)在的京滬高鐵項目?)
    關(guān)于前面提到的問題二，我不想再講理論，只舉幾個事實，給迷信日本技術(shù)的某些人提個醒！事實一是前不久發(fā)生的三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關(guān)鍵的高速水流沖擊區(qū)，承受幾十米水頭的壓力，是三峽工程的關(guān)鍵控制點之一，該鋼材由日本著名鋼鐵企業(yè)提供，被檢測出嚴(yán)重的質(zhì)量問題，一旦被使用，在強大水流壓力下瞬間發(fā)生爆裂，有關(guān)專家認(rèn)為后果“絕對不堪設(shè)想”。
    事實二發(fā)生在電信領(lǐng)域，改革開放初期，中國開始引進(jìn)采用日本的通信設(shè)備來改變通信落后的局面。日本卻希望電信技術(shù)上總是領(lǐng)先中國一代，不出售最先進(jìn)的設(shè)備給中國，不提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓，直到八十年代初他們只給中國縱橫制交換設(shè)備，程控數(shù)字交換機漫天要價，一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大。想想現(xiàn)在京滬高鐵，各種設(shè)備種類遠(yuǎn)大于交換機，而且鐵路上更易損耗，一但對方卡我們的脖子，對易損耗配件漫天要價（雖然其最初投標(biāo)時要價不高），我們豈不是欲哭無淚？也就在這次之后，西門子和美國貝爾迅速提出向中國提供程控交換設(shè)備并且附帶技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件。當(dāng)時日本的富士通公司不相信中國有決心更換，因為日本的標(biāo)準(zhǔn)和歐洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本標(biāo)準(zhǔn)的傳輸接口是t1，速率1.544m。而歐洲標(biāo)準(zhǔn)是e1，速率2.048m，設(shè)備根本無法對接。后來中國為了擺脫日本，克服不兼容，付出了整體淘汰的代價，最終今天中國的郵電通信網(wǎng)絡(luò)里面再也沒有日本設(shè)備了。歷史總是驚人的相似，難道我們再在京滬高鐵上實踐一遍？？？
    懷著十二分焦急的心情，提醒每一個中國人，鐵路系統(tǒng)決不能再吃小日本的虧！事實三發(fā)生在鐵路制造上，現(xiàn)在洛陽使用的6k車在向日本購買后就發(fā)現(xiàn)了設(shè)計上的缺陷！在我方技術(shù)人員的努力下才得以成功索賠，金額達(dá)3500萬美元之多而十五年前中國的道岔專業(yè)廠家進(jìn)口的日本本間的昂貴的數(shù)控銑床，買
    回來后才發(fā)現(xiàn)幾乎生產(chǎn)不出合格產(chǎn)品，今天用于高速道岔的數(shù)控銑床又要引進(jìn)日本的，為什么繼續(xù)受騙？是日本人太狡猾，還是慷國家之慨，拿國人的血汗錢，謀個別人的私利？“要想富，上項目”這種官僚**難道又一次被不幸而言中？
    某些人津津樂道的第二個優(yōu)惠條件，是日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這更是一個可怕的陷阱，前面已經(jīng)提到一些例子，這種情況實在太多了，舉例說明，改革開發(fā)初期，我們大量引進(jìn)日本的彩電生產(chǎn)線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎么也沒有想到，其關(guān)鍵技術(shù)、核心部件始終不轉(zhuǎn)讓，而且一次次卡我們的脖子，如有時我們損壞一些易損關(guān)鍵部件，國內(nèi)又沒有替代品，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，有時一個部件價格竟然超過當(dāng)初一條生產(chǎn)線，不買吧，整個生產(chǎn)線無法使用，打掉牙只好往肚子里吞，這時候才如夢方醒！反觀現(xiàn)在高鐵，與當(dāng)年的彩電項目如此驚人的相似，所不同的是，鐵路技術(shù)后備維護(hù)工作量巨大，而且時間動輒以數(shù)10年計，我們不掌握關(guān)鍵技術(shù)，讓日本從中任意高價買其設(shè)備、耗材，恐怕日本人當(dāng)時付出的會加倍、加十倍地?fù)苹貋?，而我們，我們已?jīng)主動地把日本的繩套套在自己的脖子上，除了拿民眾的血汗錢長期為日本供血，我們再企求日本，恐怕其早露出猙獰面目，已經(jīng)非今日的和顏悅色了！我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊。
    當(dāng)初朱熔基總理曾經(jīng)質(zhì)問當(dāng)時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結(jié)舌，總理此言可謂一針見血，洞悉其*，（1200億遠(yuǎn)底于京滬高鐵我方預(yù)算2000億元，這無非是日本人設(shè)置的一個圈套，可惜，我們某些決策者懵著頭往里鉆，不知道他們是真不明白、還是別有用心）
    某些人津津樂道的第三個優(yōu)惠條件，是所謂日本的低息貸款。這里有必要解釋一下。日本的低息貸款是個不完整的概念。因為只強調(diào)了低息，并沒有提附加條件。而日本人的貸款附加條件之苛刻，世界聞名。中文叫附加條件，聽起來挺客氣。而一貫曖味的日本，此時卻少有地直率，叫帶繩套(日語原文是紐附)，不用說，繩套是握在日本人手里的，是松是緊，由他說了算。繩套是什么，套東西時是繩套，而當(dāng)被它套在脖子上的時候，就是絞索。而日元貸款所帶繩套最基本的一個就是，貸款的主要部份，必須用于購買日本企業(yè)的設(shè)備或技術(shù)。說白了，就是中國化錢，促進(jìn)日本的經(jīng)濟發(fā)展。？？京滬高鐵預(yù)算的250億美元，略多于日本不斷要中國感謝、并不斷威脅要減少甚至取消、但總的來說是要還的也是必須用來買日本貨的20多年來對中國的oda總額！
    下面這個例子把上面三種“優(yōu)惠”集于一體，我們看一下日本人是如何“運作”的？山東省棗莊市棗礦集團柴里煤礦在1998年使用日本的綠色家園環(huán)保貸款建設(shè)了柴里煤礦煤泥小熱電廠，雖然名義上是日本環(huán)保貸款，實際上是向我們的企業(yè)推銷日本的設(shè)備。日本的循環(huán)硫化床鍋爐技術(shù)不過關(guān)，安裝投產(chǎn)后我們的企業(yè)不斷地改進(jìn)才基本上可以運行。而后計算一下投資，雖然使用了日本環(huán)保貸款，但整個投資
    高于國內(nèi)同；機組1億多元人民幣，絕對是上當(dāng)受騙！最重要的一點是一個企業(yè)還要長久地受制于人，在機組運行中，一些易損配件日方要求提前三個月發(fā)訂貨單并預(yù)付款。該企業(yè)循環(huán)硫化床鍋爐運行中有一個易損配件出了問題，向日方駐中國的辦事處提出后，日方要求先付1000美元，配件于3個月后才可到貨。我們的企業(yè)很生氣，拿著這個破損件找到淄博的一個機械廠，結(jié)果只一個星期花了80元人民幣就完成了。算一算，80元人民幣和1000美元是什么概念，可比嗎？
    如果我們使用了日本人的高鐵技術(shù)，就等于被日本人套綁上枷鎖，將永遠(yuǎn)必須花高價購買其易損配件，永遠(yuǎn)被其宰割！在口口聲聲“幫助、拜托”的背后，精明的日本人把賬算到了骨子里，哪里有低息貸款？哪里有技術(shù)優(yōu)惠？
    鐵道工業(yè)是我國少有的幾個與國外的先進(jìn)技術(shù)差距不大的工業(yè)之一。京滬鐵路又是投資數(shù)以千億計的重大項目、中國高鐵規(guī)中的示范性工?若首先采用了某家技術(shù)并獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應(yīng)該對此有深刻的認(rèn)識。
    正如日本的富士膠卷在中國低價傾銷以圖長期占領(lǐng)中國市場一樣，新干線在中國登陸，亦是日本以相同戰(zhàn)略手法妄圖經(jīng)濟入侵我國的一個典型案例。高鐵技術(shù)的選擇關(guān)系到民族鐵路工業(yè)的生死存亡。中國的鐵路工業(yè)一旦失去這個機會，將意味著失去擠身世界高速鐵路的第一方陣的良機，意味著我們將一代又一代的去購買先進(jìn)的技術(shù)。失去這一代，我們將付出幾代或是更多的代價。運十的悲劇將會重演，（由于政府有關(guān)部門一意孤行，將航空業(yè)市場拱手讓與外國，盡數(shù)采購國外的大型干線飛機，使本來與國外差距不大的航空制造業(yè)活生生地扼殺掉。到后來想制造的時候卻發(fā)現(xiàn)差距已經(jīng)變得太大沒有辦法再搞得起來了。到后來只好利用采購的時機向別人提出合作造一些簡單的部件：為波音生產(chǎn)一個垂直尾翼，為麥道制造一個翅膀。最早發(fā)明火箭技術(shù)的泱泱大國的航空制造業(yè)竟淪落于此境地，真是令人可悲！產(chǎn)品購買為市場經(jīng)濟條件下國家保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)的一個重要方式，如香港回歸前英國人將香港政府的錢建機場，買裝備。為什么？很簡單，這個時候他們可以用這些錢來購買英國貨！別的我不知道，但我知道香港地鐵檢修用電機車他們一臺就花了1500萬元（共買了30臺），而這種東西在國內(nèi)充其量也就是幾十萬元！幾十萬元的東西自然不好與1500萬的東西相比，但是如果能給我500萬/臺，我可以做得比他那1500萬/臺的還要好！又如前段時間鬧的沸沸揚揚的美國農(nóng)產(chǎn)品補貼，什么是農(nóng)產(chǎn)品補貼？簡單地說，就是即使國外的產(chǎn)品便宜，也要購買國內(nèi)的，以便保護(hù)、扶持國內(nèi)該產(chǎn)業(yè)。美日等對我國一次次的反傾銷訴訟就是基于此原則。各國的政府采購、政府貸款，一般都規(guī)定優(yōu)先購買本產(chǎn)品。而我們呢，中國人自己的投資不用來拉動自己經(jīng)濟、提升自己的技術(shù)水平，那能用來干什么？！扼殺國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，而用來為我們的對手甚至敵人輸血？）
    目前鐵路三大客車廠全面停產(chǎn),貨車廠的下半年產(chǎn)量只相當(dāng)于往年的鐵道部的高官們，除了熱心的醞釀采用日本技術(shù)建設(shè)京滬高速鐵路，他們還忙于研究引進(jìn)美國的鋁合金貨車。鋁合金貨車每輛車僅螺栓一項就要三萬元人民幣，整車要七八十萬元(目前國產(chǎn)鋼鐵結(jié)構(gòu)貨車每輛僅二十五萬元左右)？？拉動內(nèi)需、保護(hù)國有產(chǎn)業(yè)的政策哪里去了，鐵道部的高官們，他們哪里是忙著買東西，分明是忙著賣國！
    運十的悲劇余痛未消，現(xiàn)在看來鐵道行業(yè)又要步此后塵！我們會象購買波音飛機那樣，花上大筆的銀子一代又一代的去使用先進(jìn)的東西而不可能真正的擁有。高鐵技術(shù)與彩電，手機行業(yè)有所不同。一般投資、技術(shù)門檻較低的產(chǎn)品，要后起直追還比較容易，而在需要重大投資的行業(yè)如大型民用客機和高速鐵路行業(yè)，一旦錯失先機再要追上競爭者，則是難上加難。京滬鐵路是中國鐵路工業(yè)不可錯過的機遇，一旦失去這個機遇，幾代人光著腳也別想追上。各位衣冠楚楚的政府官員們，在你們慨嘆滿天的波音和空客時候，你們想過沒有，你們的后代將和你們一樣看著滿地的新干線和你們一樣發(fā)出同樣的慨嘆。到時候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及??！
    即使部分采用其關(guān)鍵技術(shù)，日本方面更深層的考慮，那就是一旦中國買了新干線的一部分技術(shù)，中國就會發(fā)現(xiàn)其他部分也是必要的，購買的會越來越多。就好比如果我送了你2兆的cpu你仍然需要對應(yīng)2兆cpu的主機板，隨后你可能發(fā)現(xiàn)需要用agp顯卡來替換原有的vga，需要用更大的硬盤及更新的軟件。中國鐵道可能會爭辯說中國只購買核心技術(shù)，但是根據(jù)以往的交易結(jié)果來看，日方不聲不響地同意提供核心元件，但系統(tǒng)仍達(dá)不到要求，因為中方的配套元件不適合核心元件。最后周遍配套元件甚至螺釘螺帽
    都要換成日方產(chǎn)品才行，這已經(jīng)是日本的慣用手法。只不過每次都是周喻打黃蓋一個愿打一個愿挨而已。直到全面扼殺國內(nèi)機車產(chǎn)業(yè)鏈。直到現(xiàn)在，我們的機車在坦贊等第三世界還是相當(dāng)有優(yōu)越與先進(jìn)性，這是幾代科技人員不懈努力的結(jié)果，由于鐵路運用需求的拉動，這幾年鐵路裝備制造業(yè)發(fā)展迅速，與國外發(fā)達(dá)國家差距在迅速縮小。不僅于此，鐵路產(chǎn)品還到出口北美、歐洲、中東、東南亞以及前蘇聯(lián)的一些共和國，如哈薩克斯坦等。為什么人家會要？是因為具有良好的性能和低廉的價格。一句話，具有較高的性價比！若采用日本新干線的方案,所有關(guān)鍵技術(shù)掌握在日本人手中，我們?nèi)粼賹ν膺M(jìn)行鐵路建設(shè)，幾乎無任何自主。
    這樣做，不但是送給別人桌上的晚餐，還是別人恥笑你弱智的把柄，更是將來證明你無能的證據(jù)。想象一下，若真采用日本新干線技術(shù)，2008年的國際游客，除了感慨咱們的“敢于揮霍”的官僚**外，他們會稱贊咱們的進(jìn)步與先進(jìn)嗎？他們只會稱贊日本技術(shù)的進(jìn)步與先進(jìn)！這等于拿自己的尊嚴(yán)與血汗為日本做免費廣告！個別以此為榮的官員，不要以為這是什么政績、什么國家強大的象征?
    鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以后面臨的周邊環(huán)境不容樂觀，在此問題上的選擇應(yīng)慎之又慎。大家應(yīng)還記得中國援建非洲的坦贊鐵路，由于技術(shù)和管理的需要，中方人員至今仍參與全線的工作，當(dāng)然我們對此沒有任何其它非份之想。而如果換成日本呢？上世紀(jì)初，帝國主義對中國的控制主要形式之一就是控制中國的鐵路。當(dāng)時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規(guī)定，全面控制中國的路權(quán)（包括鐵路及周遍開發(fā)、采礦權(quán)等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。這種慘痛的教訓(xùn)應(yīng)該深刻汲取，前事不忘，后事之師啊！
    陳立強先生現(xiàn)為美國第三大鐵路、軌道交通設(shè)計與施工管理工程公司stvgroup的高級工程師，也是中國旅美科技協(xié)會工程學(xué)會會長。陳立強先生指出，京滬高速是國家主干線，作為國家戰(zhàn)略安全考慮，絕
    大部分應(yīng)以國產(chǎn)技術(shù)為主，部分引進(jìn)國外關(guān)鍵先進(jìn)技術(shù)。而所有引進(jìn)的國外關(guān)鍵技術(shù)也應(yīng)有國產(chǎn)的替代技術(shù)，以備在戰(zhàn)爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關(guān)的科研成果，可滿足國防安全的要求。（由於中日兩國獨特的地緣處境，而該項目的承接商為日本主要軍工廠商。農(nóng)夫與蛇的寓言使人不得不警惕。）
    關(guān)于日本技術(shù)轉(zhuǎn)讓與遠(yuǎn)景綜合效益：
    中國與日本合作的關(guān)鍵項目，有幾個最后學(xué)到技術(shù)的？公元膠卷、湖南鋁業(yè)項目就是明顯的例子，還有現(xiàn)在遍地都有生產(chǎn)地的燃?xì)鉄崴?，?dāng)初國內(nèi)第一個熱水器廠廣州神州找到日本廠家，要求日本技術(shù)合作，而日本人不屑一顧地回答：你們沒有掌握技術(shù)的能力，還是（高價）買我們的散件回去組裝吧，等20年后，你們水平提高了，再談技術(shù)合作。如果不是神州憤而回國，半年不到就自己開發(fā)出與日本不相上下的燃?xì)鉄崴?，恐怕我們現(xiàn)在的燃?xì)鉄崴鬟€是幾千上萬元的“日本高級”產(chǎn)品。
    本人作為公司的技術(shù)負(fù)責(zé)人，經(jīng)常有機會接觸一些日本人，與一些這方面的同事談及日本企業(yè)，大家感受特別一致：整體感覺那就是不要信任日本人,也不要指望日本人會？咱中國人帶來什么先進(jìn)的東西，凡到大陸辦廠的日本廠家稍微有一點技術(shù)含量的工種都由日本人親自掌控,在日本工廠工作過的朋友都會由切身體會。（總之大家跟日本人打交道的唯一感覺就是希望自已的國家能夠比小日本更富？“也許那種受屈辱的感覺才會消失”一個在日資企業(yè)工作十二年的朋友感慨萬千！但是回頭看一下我們的某些官僚，其奴顏婢膝的形象甚至超過當(dāng)初的漢*，讓人傷心痛恨！
    而一些大型國有企業(yè)，在與日本人的交往中，受騙上當(dāng)吃虧的事更多。日本人常常是打著“技術(shù)交流，幫助貴廠”幌子，來獲取企業(yè)甚至國內(nèi)相關(guān)行業(yè)在技術(shù)研發(fā)成果和市場方面的信息，最終的結(jié)果受損失的是我們，而日本人，從資金到技術(shù)，全面“豐收”。這樣的事例不勝枚舉，在我了解的日資企業(yè)中，十個日本廠商中這種情況可能要超過九個！從魯布革到寶鋼、從彩電生產(chǎn)線到道岔數(shù)控銑床、6k車、縱橫制交換交換機這一連串丑聞，這僅僅是商業(yè)行為嗎？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應(yīng)帶著報恩之心，傾力協(xié)助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續(xù)90度鞠躬，會繼續(xù)講究衛(wèi)生，但民族的本性是難以根治的，他們整潔的外表下掩蓋不住卑劣的靈魂
    事實上，京滬高速線的價值不僅體現(xiàn)在1300公里的線路本身，更重要的是，它是進(jìn)入中國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的通行證。盡管中國的鐵路多次提速，但在71500公里的總里程中，只有10000多公里的快速鐵路，而時速超過300公里的高速線路則為零。據(jù)悉，連接長三角、珠三角以及華北地區(qū)的高速鐵路正在列入計劃，而依據(jù)一家法國咨詢公司bti的預(yù)測，這其中蘊藏的市場機會超過一萬億元，是中國有史以來最大單的項目。
    另一方面，據(jù)日本運輸省出具的報告顯示：“中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設(shè)權(quán)的話，在日本國內(nèi)至少能產(chǎn)生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業(yè)的發(fā)展，而且也為日本新干線技術(shù)壟斷中國市場奠定基礎(chǔ)。”“這不是經(jīng)濟事件，而是政治事件”（這無疑是對國內(nèi)某些親日分子所謂不要把技術(shù)討論“泛政治化”的鼓吹一個響亮的耳光?。?，更表明日本對我技術(shù)、經(jīng)濟、社會等的長遠(yuǎn)企圖，決策者不可以不察?。?br/>     以上從技術(shù)、經(jīng)濟、社會乃至國家民族戰(zhàn)略全局的系統(tǒng)分析，充分說明“京滬高鐵絕對不能采用日本新干線技術(shù)”！
    國家的命脈難道就可以這樣當(dāng)兒戲嗎?!
    首先聲明本人是民族主義者，并不是咱愛戴這頂高帽，而是咱空有一腔愛國熱血和民族意識，當(dāng)局對此并不領(lǐng)情，給咱扣頂“民族主義”的黑帽不說，前面還得加個“狹隘的”。敵對勢力就更不用提了，說我們是個“雙刃劍”，既能傷他們也傷害中國政府?？捎幸粯樱麄儗ψ约罕緡摹懊褡逯髁x”倒是護(hù)愛有加，好的能混個國防部長，最次的也能撈個“東京知事”。
    既然咱們也戴上了這頂桂冠，就不得不為我們中國的草根階層論一論國事、天下事：2004年8月28日，就在中國人民為身處前線的中國女排在奧運會為中國的榮譽和尊嚴(yán)絕地反擊的拚搏精神感動得淚如泉涌、驚喜交加之際，躲在后方善于“暗箱作業(yè)”的鐵道部神不知鬼不覺地宣布第六次鐵路提速招標(biāo)結(jié)束，勝者主要是日本川崎重工株式會社（其它競標(biāo)者被安撫性地給了點小工程）
    此次提速項目計劃將車輛運行時速提升到200公里。高速化的路線有北京-沈陽、濟南-青島等5條現(xiàn)有線路，總延長距離約達(dá)2000公里。招標(biāo)的對象為200列列車（1600節(jié)車廂）的生產(chǎn)權(quán)，預(yù)計簽約金額約為100億元。日本為了拿到這項工程特以川崎重工為首，三菱商事、日立制作所、三菱電機、丸紅、伊藤忠商事6家大企業(yè)出資，成立“光基鐵路公司”，因為一方面，這次訂單本身是個大買賣。另一方面日本認(rèn)為，如果這次能讓中國鐵路用上日本列車計術(shù)，那么1300公里長的京滬高速鐵路的合同就容易拿到，因為到時“生米已經(jīng)煮成熟飯”，誰都明白中國不會把這次耗費巨資改建的鐵路和新買的洋列車全都扔了重建！
    其實對中國的京滬高鐵，日本早已垂涎三尺！對此，日本運輸省出具的報告說的更是露骨：“中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設(shè)權(quán)的話，在日本國內(nèi)至少能產(chǎn)生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業(yè)的發(fā)展，而且也為日本新干線技術(shù)壟斷中國市場奠定基礎(chǔ)。”“這不是經(jīng)濟事件，而是政治事件”（誰說日本不把技術(shù)問題政治化？?。?br/>     有意思的是，中國的一些“專家”和鐵道部的表現(xiàn)更是令人玩味：
    對鐵路一巧不通的中國社科院日本所的研究員張季風(fēng)急急忙忙地到處大放厥詞：“如果從日本的新干線技術(shù)，特別是它的車輛技術(shù)和集中控制系統(tǒng)來看，應(yīng)該說是世界一流的。而且日本6家公司采取與中國企業(yè)合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨競標(biāo)要好得多?！?br/>     另一位中國社科院研究員馮昭奎也在接受《瞭望東方周刊》采訪時認(rèn)為:中國的鐵路技術(shù)相對落后，雖然中國也可以通過自身來實現(xiàn)技術(shù)突破，但是這需要高昂的投資和相當(dāng)長的時間（言外之意就是21世紀(jì)的中國人造不了日本人在公元1964年造的高速列車！）
    更令人非氣憤的是，鐵道部把中國人自己的、原計劃用于這幾條鐵路的“中華之星”以“尚未完成試運行”的原因給排除在外！而我們知道“中華之星”已在沈陽至秦皇島的400公里的客運專線上反復(fù)進(jìn)行實驗了一年時間，它的最高時速達(dá)到了里，已達(dá)到20世紀(jì)90年代國際先進(jìn)水平，其矛頭就是對準(zhǔn)磁懸浮。曾經(jīng)有過乘車體驗的徐鶴壽研究員講，“中華之星”上的現(xiàn)代化、人性化設(shè)計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內(nèi)的自動感應(yīng)門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經(jīng)達(dá)到200公里，即使時速已經(jīng)超過250公里，在車廂內(nèi)仍然很平穩(wěn)，大家行動都非常自如。當(dāng)然我們不否認(rèn)對這個鐵道部一直不肯出血相助的跨世紀(jì)項目還有這樣和那些的缺點，但中國的鐵路輪軌技術(shù)與日歐相差不大卻是個眾所周知的事實！
    龍之醒的一篇文章《關(guān)于高速鐵路，談?wù)勅毡酒髽I(yè)的“敲門磚”》可能更能深層次地說明這個奇怪的現(xiàn)象：
    “我有位大前輩，以前在川崎重工當(dāng)日中翻譯，后來因為種種原因辭職，去日本的一所高等學(xué)校教中文。他向筆者介紹過一些幕后的情況。他曾說過，在川崎、三菱、三井這些日本大手企業(yè)里，有很多有特殊背景的中國人在做高級職員，所謂“特殊背景”其實就是在國內(nèi)的紐帶關(guān)系，據(jù)他介紹，中國的省、部級領(lǐng)導(dǎo)干部的子女、親屬在日本大公司里就職的情況非常多，而廳、局、市一級領(lǐng)導(dǎo)的親戚就更是一抓一大把。在中國有重大利益的日本企業(yè)，基本不看這些人的學(xué)歷和真實水平，而更加看重他們在國內(nèi)的關(guān)系，因為日本人并不善于中國式的人際關(guān)系，但確十分了解在中國辦事、攬項目時，人際關(guān)系的重要性，所以大量任用這些所謂的“太子黨”或還稱為上“太子黨”的一些人。日本人的眼光放得很遠(yuǎn)，而且也不在乎在這些人身上白搭些日元，一般情況下都給高薪、并協(xié)助他們辦理在日本的永住手續(xù)，一般都要這樣“培養(yǎng)”好幾年，等這些人把日本企業(yè)當(dāng)成自己的“終生職業(yè)”時，或取得日本永住身份或日本國籍后，就把他們放回中國擔(dān)任對華項目的高級管理人員，讓他們利用自己的關(guān)系從事辦事、拉項目的工作，這些人可謂是日本企業(yè)在中國的“敲門磚”。據(jù)這位前輩講，在三菱、三井、住友、川崎這些大型企業(yè)當(dāng)中，只要有對華項目，幾乎都有這樣一些從事“敲門磚”工作的中國領(lǐng)導(dǎo)干部的子女存在，這一招不可謂不高，而且十分管用，簡直可以稱之為“神藥”?，F(xiàn)在日本企業(yè)在中國大行其道，大發(fā)橫財，基本上各級政府、行政和行業(yè)主管部門都對日本企業(yè)大放綠燈的根本因素就在這里。不只是項目有優(yōu)勢，而且在幕后的金錢交易也能一點不比國內(nèi)所謂的“**”差多少，最主要的就是日本人找到了一條幕后的“通天大道”，就是利用這些高層干部的親屬關(guān)系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中國經(jīng)營的領(lǐng)域眾多，從大到小無一不做，這家公司就是這一“神奇敲門磚”的原創(chuàng)企業(yè)?！?br/>     “這次，不管是京滬高鐵還是鐵路提速工程，中國鐵道部的立場和態(tài)度幾乎是一邊倒的傾向日本企業(yè)，一方面固然存在日本方面的一些資金和運營經(jīng)驗方面的優(yōu)勢，但遠(yuǎn)沒有鐵道部所吹噓的那樣強，而這些幕后因素不得不仔細(xì)考慮。如果假設(shè)，如果鐵路部的一些主管領(lǐng)導(dǎo)的子女、親戚正在這些日本企業(yè)工作，或在幾年前就受雇于日本企業(yè)從事對華“敲門磚”的工作，那么幕后完全可以發(fā)生任何能夠想像得到的事情?！?br/>     筆者看到一篇粵海鐵路公司領(lǐng)導(dǎo)層私分國有資產(chǎn)報道，也算是對龍之醒的“敲門磚論”的一個側(cè)面的：
    “審計署深圳特派辦的審計員們告訴記者：‘粵海公司發(fā)獎金的名堂實在是太多了，什么?？谡痉吭O(shè)計招標(biāo)獎、鋼板樁單項獎、單項技術(shù)咨詢獎、協(xié)會委員補貼、工效掛鉤工資等，讓人費解的還有：公司成立3周年獎、50年大慶獎、澳門回歸獎，甚至還有房改人員獎勵?！?br/>     僅通過私分國資亂發(fā)獎金一項，粵海職工的工資以平均每年增長50％的速度直線上升臨時職工人均月收入達(dá)到數(shù)千元，增幅達(dá)504％；而領(lǐng)導(dǎo)班子人均月收入達(dá)到數(shù)萬元，增幅達(dá)219％?！?br/>     可見鐵路部門決非是清靜之地！
    其次讓我們再從技術(shù)上討論用日本新干線的利弊，筆者對鐵路是個外行，不想在這里班門弄斧。還是先聽聽上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新干線的速度問題、制造及運營成本、車內(nèi)環(huán)境、經(jīng)濟效益等全面的分析：
    一、速度問題（號稱最高時速曾達(dá)354公里，實際只達(dá)260公里）：日本東海道新干線1964年開通，時速僅210公里，經(jīng)過28年的改進(jìn)研制出300系即希望號于1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公里。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達(dá)270公里，可見法國后來居上，日本落后了11年。之后法國大西洋線于1989年通車，時速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山楊線，時速300公里，又落后8年。以后法國修建的北方線、東南延伸線設(shè)計時速350公里均未實現(xiàn)。2001年通車的地中海線在法國運輸部長親自參加試車時，最高時速曾達(dá)354公里。但法鐵公司總裁說運營最高時速只能300公里，原因是噪音，受電弓及制動均有問題。日本在500系后開發(fā)的700系運營時速卻下降至270公里。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運開發(fā)的e2型在長野新干線，最高時速僅260公里！！
    二、制造及運營成本（成本高，壽命短，檢修工作煩重）：據(jù)《世界鐵路》1994-2期報道東海公司共有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修所，大阪第一、第二檢修所以及浜松工場。）檢修基地規(guī)模宏大，二個檢修所鋪設(shè)到發(fā)線38條檢修線12條以及編組，牽出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997-6期報道“浜松工場共有員工930人，擔(dān)負(fù)東海道線33列0系57列100系和36列300系高速列車的大修”共126列僅是在東海道線運用的部分列車“每列告訴列車運營90萬公里（約3年）后來此全面解體”進(jìn)行大修，檢修工作之煩重可以概見。
    “關(guān)于列車壽命，在日本一般為13~15年，到期后即報廢，但亦有運行20年的與歐洲30年的要求相差較大”。
    三、車內(nèi)環(huán)境（高速的振動和噪音難以承受）：新干線列車由于動車多，車下有驅(qū)動系統(tǒng)，機械及輪磨擦，車上有受電弓（雖已有所減少），弓網(wǎng)接觸，勢必給車內(nèi)造成顯著的振動和噪音，法德等高速列車采用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩(wěn)定，并有利于車內(nèi)環(huán)境。
    四、經(jīng)濟效益（20年虧損370000億?。。焊鶕?jù)輪軌高速鐵路40來運營的經(jīng)濟效果，日本自1964年東海道新干線開通即出現(xiàn)庫虧損至1987年國鐵累計負(fù)債37萬億日元，導(dǎo)致國鐵解體為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損于破產(chǎn)，工資凍結(jié)工人罷工，1996年累計負(fù)債2000多億法郎，當(dāng)然日本新干線債務(wù)遠(yuǎn)超法國，尚有線路工程通過山區(qū)造價高，噪音公害修建隔音查，高速列車采用動力分散式，制造及運營成本高亦是主要原因之一?？傊?，輪軌高速經(jīng)濟效益差是不可取的。
    平大俠有篇《中國買新干線日本上磁懸浮》的文章說明日本的鐵路也不堪“新干線”巨額虧損的重負(fù)，將鐵路技術(shù)的重心已轉(zhuǎn)移到磁旋浮上：“日本的第一條高速鐵道東海道新干線是1964年開始通車的。而在1962年日本就已經(jīng)開始了對下一代高速鐵路的研究開發(fā)。當(dāng)時規(guī)劃的目標(biāo)是采用磁懸浮線性馬達(dá)方式實現(xiàn)每小時500公里的運行速度1999年11月16日兩車以500公里高速對駛的錯車實驗也以取得1，003km／h的相對速度的世界記錄而順利完成。至此，日本高速磁懸浮列車的技術(shù)問題已全部解決。2000年3月，日本運輸省對圓滿完成的各項技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了驗收并提出了新的研究方向，即耐久性，經(jīng)濟性，降低成本和空力特性改善等。目標(biāo)是在2005年實現(xiàn)大運量運輸?shù)膶嵱没瘱|海道新干線是新干線中唯一不賠錢的線路，這條唯一不賠錢的線路是填補新干線開發(fā)時的債務(wù)的唯一財源。隨著超導(dǎo)磁懸浮線路的運營，過去開發(fā)新干線時的各種器材設(shè)備及技術(shù)專利等資產(chǎn)都將作廢或貶值。再加上其它賠錢的新干線線路的巨額債務(wù)，超導(dǎo)磁懸浮上馬后這些債務(wù)將變?yōu)榇糍~造成巨大債務(wù)窟窿”。
    今天日本的尷尬就是我們明天的困境，難道我們非要自己的下一代來替我們這個惡臨背這個難以承受的債務(wù)窟窿不可？！
    對中國來說鐵路是一個我們國家的命脈，一旦我們購買日本新干線技術(shù)，將來在技術(shù)，維護(hù)和管理上勢必要依賴于日本，后果絕對不堪設(shè)想！當(dāng)時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規(guī)定，全面控制中國的路權(quán)（包括鐵路及周遍開發(fā)、采礦權(quán)等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。而九一八日寇侵華的開始就是以鐵路為借口的，前事不忘后事之師啊！
    當(dāng)年航空部的高層被某國暗中收買，從而導(dǎo)致運十下馬。今天急于實現(xiàn)現(xiàn)代化的中國卻沒有真正意義上的航空工業(yè)，和平時期也要把大筆大筆的錢塞給別人的軍事工業(yè)，要是到了戰(zhàn)爭時期那中國的小命不就是在人家手里攥著的嗎？！看看中國滿天飛的麥道和波音，想想裝滿竊聽器和電子炸彈的中國的“空軍一號”，誰能保證到時這些麥道，波音不會變成一架架自殺飛機，一群群地撞向人民大會堂？！
    我們有的同志感慨于日本人見人就90度大鞠躬的文明禮貌和講究衛(wèi)生的生活好習(xí)慣，卻偏偏不注意他們在整潔的外表下掩蓋住的那齷齪，卑劣的靈魂，或干脆視而不見。不是嗎？請問中國與日本合作的關(guān)鍵項目，有幾個最后學(xué)到技術(shù)的？！當(dāng)年我們滿懷中日友好的熱情用中國的公元膠卷與富士控股合作，結(jié)果到頭來不得不購買比國際價格高出4倍以上的日本原料，使當(dāng)時國內(nèi)膠卷行業(yè)的優(yōu)秀企業(yè)沒有幾年便倒閉破產(chǎn)！另一個例子是改革開放初期，中國引進(jìn)日本的通信設(shè)備，日本卻不出售最先進(jìn)的設(shè)備，不提供技術(shù)轉(zhuǎn)讓，就連程控數(shù)字交換機也是漫天要價種種的刁難和限制造成了維護(hù)上的極大困難。由此產(chǎn)生故障曾造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大！也冷酷的事實面前，中國不得不轉(zhuǎn)向西門子和美國購買程控交換設(shè)備并且附帶技術(shù)轉(zhuǎn)讓條件。熟悉通信的朋友都知道日本標(biāo)準(zhǔn)的傳輸接口是t1，而歐洲標(biāo)準(zhǔn)是e1，設(shè)備根本無法對接！為了擺脫日本一次次的經(jīng)濟訛詐，克服不兼容，中國不得不忍痛拋棄所有的日本設(shè)備，重新花費巨額貸款引進(jìn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)！
    還有某些人津津樂道的日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這是日本人常用的陷阱：別忘了改革開發(fā)初期，我們大量引進(jìn)日本的彩電生產(chǎn)線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎么也沒有想到，其關(guān)鍵技術(shù)、核心部件始終不轉(zhuǎn)讓，有時我們損壞一些易損關(guān)鍵部件，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，一個部件價格竟然超過當(dāng)初一條生產(chǎn)線！今天的高鐵，與當(dāng)年的彩電項目何其相似，鐵路技術(shù)后備維護(hù)工作量非常巨大，日本人還是不肯轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)，到時我們還不知道要出多大的價錢到日本買其設(shè)備、零件，恐怕比當(dāng)時付出的買“新干線”的錢還要多幾倍、幾十倍！而我們，我們早已是套在日本新干線這個磨盤上的一頭驢子了，不聽人家使喚都不行！到時我們再企求日本，哪怕是給人家來一萬個90度大鞠躬，可人家恐怕早就露出猙獰面目和血盆大口，等著吃你哪！
    對此當(dāng)年朱熔基總理曾經(jīng)質(zhì)問當(dāng)時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結(jié)舌可今天中國的“精英”與鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)趁大家關(guān)注和慶祝奧運勝利之時合演了一出明修棧道，暗渡陳倉的好戲，其用心何其良苦！難怪大家氣憤地說：中國當(dāng)務(wù)之急不是進(jìn)口“新干線”，而是應(yīng)該從人家那里進(jìn)口一個有民族精神的“鐵道部”！
    請問鐵道部：國家的命脈難道就可以這樣當(dāng)兒戲嗎?
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