這個額度已經超過了向巴基斯坦出口專用航空航天設備和技術的超級大單，創(chuàng)造了騰飛集團在出口方面的新的歷史。
    如果僅于此也不算什么，關鍵是林光華在拿下如此大的訂單同時，并沒讓騰飛集團付出什么代價。
    2億美元是120臺WD—56ML渦扇發(fā)動機以及配套的專用零部件的費用。
    4億美元是6架雷電—120長航時無人機以及2套專用控制設備的采購費。
    1.4億美元是80臺WD—48J大功率渦輪螺旋槳發(fā)動機的價格。
    6500萬美元則是騰飛集團承接巴西航空航天工業(yè)公司生產的斯貝MK807渦扇發(fā)動機全權數字電子控制系統(tǒng)研制和開發(fā)的技術服務費。
    12億美元則是巴西航空航天工業(yè)公司引進雷電—120長航時無人機總裝生產線的總費用。
    再加上最先達成的10億美元NB—233型3D打印設備以及技術升級的費用。
    巴西航空航天工業(yè)公司光是圍繞雷電—120長航時無人機和高技術專用設備，就為騰飛集團帶來超過20億美元的收入。
    至于巴西航空航天工業(yè)公司心心念念想要得到的雷電—120長航時無人機的核心技術，航空發(fā)動機全權數字電子控制系統(tǒng)的技術轉讓。
    莊建業(yè)瞟了兩眼傳真上的各項數據便知道，林光華是一樣都沒給。
    不然巴西航空航天工業(yè)公司何必還要另外采購80臺WD—48J大功率渦輪螺旋槳發(fā)動機以及支付6500萬美元斯貝MK807渦扇發(fā)動機全權數字電子控制系統(tǒng)研制和開發(fā)的技術服務費？
    很明顯，林光華是按照他的要求，把不重要的東西甩給了巴西人，將真正的核心牢牢握在手里。
    畢竟長航時無人機關鍵還是在航空發(fā)動機上，如果航空發(fā)動機的節(jié)油技術不過關，控制技術差火候，制造技術跟不上，又怎么可能將燃油的效率發(fā)揮到最大，又如何將每一滴油的潛力壓榨到爆炸？
    所以，雷電—120長航時無人機的平臺可以給，無非是TY—6大型無人機平臺而已，但最核心的WD—48J大功率渦輪螺旋槳發(fā)動機就不能這么隨意了。
    航空發(fā)動機的全權數字電子控制系統(tǒng)同樣如此，伺服電機，電子控制盒這些硬件兒巴西人想要拿去，但核心的控制軟件，管理算法以及數據處理就不用外人操心了，還是騰飛集團勉為其難的自己來吧。
    就如同3D打印設備一樣，NB—233巴西人只要有錢，想要多少，騰飛集團敞開了供應；但更先進的NB—255就不行了，因為騰飛集團還指望著這個先進設備保持自己的優(yōu)勢呢，至于什么時候能夠開放出售，估計得等到第三代產品NB—277問世，或許才有希望。
    在商言商，騰飛集團的主業(yè)畢竟是航空航天制造，而不是專用設備的制造商，作為一個很容易形成高度壟斷的行業(yè)中，哪怕是合作伙伴日后都有可能成為可怕的競爭對手，這便是航空航天制造商間的殘酷性。
    本著害人之心不可有，防人之心不可無的終止，莊建業(yè)自然要保持自己的優(yōu)勢，即便比不上洛馬、波音、空客這樣的巨頭，但也要在龐巴迪、印尼國家航空，巴西航空航天這樣的小強中取得自己的技術優(yōu)勢。
    沒辦法，黑暗森林法則便是如此，不想以后不明不白的死，就得把優(yōu)勢擴大在擴大。
    當然，擴大優(yōu)勢必須有物資的支撐，就必須賺錢，20億美元的長航時無人機和專用設備是一部分，與巴西航空航天工業(yè)公司的既定合作當然是這次騰飛集團收入的大頭。
    整整38億美元。
    其中28億美元是明、后兩年，騰飛集團負責生產的ERJ—140系列支線客機機翼、中央翼盒、四個主結構機艙分段等重要飛機部件的生產費用。
    剩下的10億美元則是騰飛集團與巴西航空航天工業(yè)公司最新的合作項目，一款70—90座的中型支線客機項目。
    騰飛集團的內部代號為TRJ—700支線客機項目。
    對外的正式名稱為ERJ—170系列支線客機。
    該項目由雙方共同承擔研發(fā)費用，總投資為52億美元，按照50%的分配比例，巴西航空航天與騰飛集團各自出資26億美元。
    至于研發(fā)則與ERJ—140系列支線客機相同，由騰飛集團主導前期機型設計、總體結構論證、驗證機制造。
    巴西航空航天工業(yè)公司負責機型各部分的質量控制、結構優(yōu)化、靜力測試以及驗證試飛等工作。
    基于ERJ—140系列支線客機的成功經驗，騰飛集團與巴西航空航天對TRJ—700支線客機項目可謂傾注了更高的期許。
    其他不論，單就復合材料的使用量就能看出兩家企業(yè)的野心不是一般的大，因為按照初步規(guī)劃，TRJ—700支線客機項目將由之前的TRJ—500支線客機項目8%復合材料占比，提高到18%。
    整整10個百分點的提升，對于一款民用飛機來說不可為不大。
    也正因為如此，TRJ—700支線客機將成為35噸級同類支線客機中飛行高度最高，飛行速度最快，航程最遠的機型。
    初步計劃是1997年年底完成設計工作；1998年年中出產第一架原型機，并展開地面測試；2000年左右首飛，爭取到2002年前取得適航證并投入運營。
    為此騰飛集團與巴西航空航天預計將推出3各型號：
    基本型，68個座位，起飛重量32噸，最大航程2800公里。
    增程型，74個座位，起飛重量35噸，最大航程4800公里。
    加長型，86個座位，起飛重量40噸，最大航程4800公里。
    以這三個型號為基礎，將會推出各類豪華升級版公務機、政務機、海上巡邏機、小型預警機、電子偵察機以及空中加油機等衍生型號。
    可以說，TRJ—700支線客機是騰飛集團和巴西航空航天兩家公司面向21世紀至關重要的項目，一旦成功，不但會帶給兩家難以想象的利潤，更有可能改寫世界支線客機的產業(yè)格局。
    正因為如此，兩家可謂是全力以赴，這從巴西爽快掏10億美元交給騰飛集團進行前期研發(fā)就能看得出來。
    然而吊詭的是，巴西的10億美元按道理應該計入研發(fā)投入，林光華給莊建業(yè)的傳真上卻標注為收入。
    是林光華弄錯了嘛？
    當然是不是，而是因為騰飛集團過去幾年早就把ERJ—140系列支線客機的后續(xù)型號搞得七七八八了，不然怎么會沿用TRJ—700這個名號？
    說白了，就是當初“海東青”計劃的延續(xù)！
    要知道，按照騰飛集團當年制定的“海東青”計劃，在21世紀初，要推出70座以上的支線客機，所以這些年騰飛集團一直沒閑著，不管有沒有巴西人，騰飛集團都在堅持自己的既定規(guī)劃。
    結果這個時候巴西人說，咱倆拿錢一起搞，這么好的事兒，不答應那就是傻子，畢竟拿別人的錢填平自己的研發(fā)費用，那感覺真的不要太爽！
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