，最快更新財(cái)色 ！
    范無病很快來到了磐石，磐石機(jī)場(chǎng)的負(fù)責(zé)人們見大老板來了，都是一副歡欣鼓舞的姿態(tài)。
    最近一個(gè)階段以來的工作不大順利，因?yàn)槊窈娇偩值膯栴}，幾條新增航線沒有獲得批準(zhǔn)，這立刻打亂了磐石機(jī)場(chǎng)解決客運(yùn)流量不斷增大的努力計(jì)劃，使得大家都有一些措手不及。
    在以前的時(shí)候，還沒有人敢對(duì)范氏航空公司和磐石機(jī)場(chǎng)說不，這一次也不知道民航總局的人究竟是吃錯(cuò)了什么藥，居然敢對(duì)范無病的產(chǎn)業(yè)下手了。
    范無病下了飛機(jī)之后，立刻就在機(jī)場(chǎng)會(huì)議室召開高層會(huì)議，詢問最近的一些情況。
    “其實(shí)這種情況早就存在，不過是沒有發(fā)生在我們范氏航空公司的身上而已——”一位高管對(duì)范無病匯報(bào)道。
    范無病點(diǎn)了點(diǎn)頭，記得以前有個(gè)航空公司的高管曾經(jīng)說過，不是領(lǐng)導(dǎo)提拔你就是企業(yè)家了，真正意義上的企業(yè)家不是像我們這樣的，只有市場(chǎng)才能締造企業(yè)家，我們只不過是亦官亦商而已。
    就范無病而言，他對(duì)于這話是比較贊賞的，因?yàn)檫@句話一語道破了目前廣泛存在于國企之中的大問題，那就是高管們官不官商不商的本質(zhì)。
    從一九八五年開始，國內(nèi)就開始了航空公司的非集中化進(jìn)程，當(dāng)時(shí)只有民用航空總局是國內(nèi)唯一的國家承運(yùn)人，轉(zhuǎn)變?yōu)橐胍缘貐^(qū)為基礎(chǔ)的航空公司，比如成立了南方航空、西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時(shí)一些省級(jí)地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。
    到了九十年代初，隨著新航空公司陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)，不但造成了那時(shí)激烈的市場(chǎng)競爭，同時(shí)也促使航空公司快速的進(jìn)行機(jī)隊(duì)和網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張。由于航空市場(chǎng)的分裂，民用航空總局在一九九四年停止給新的航空公司頒發(fā)運(yùn)營執(zhí)照，而那時(shí)已經(jīng)有將近四十家航空公司在運(yùn)營。
    范氏航空公司這個(gè)私營的航空公司只能說是一個(gè)特例了，當(dāng)時(shí)的情況比較復(fù)雜，再加上范無病的投資造就了一個(gè)國內(nèi)最大的綜合性機(jī)場(chǎng)，也具有一定的示范效應(yīng)，更何況范無病通過磐石機(jī)場(chǎng)又引入了大量的先進(jìn)客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)來改善國內(nèi)的航運(yùn)條件，所以高層才會(huì)特別批準(zhǔn)了這一個(gè)非常特異的存在。
    后來由于票價(jià)的放松管制和亞洲金融危機(jī)的影響，導(dǎo)致了航空運(yùn)輸市場(chǎng)上出現(xiàn)具有破壞性的競爭，在一九九八年的時(shí)候，整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了大面積的虧損。
    這個(gè)時(shí)候，反倒是范氏航空公司大發(fā)展的時(shí)機(jī)，國營的航運(yùn)公司存在先天的不足，但是范氏航空公司就沒有那么多問題，因此很容易地就成為了業(yè)內(nèi)的翹楚，國內(nèi)唯一的一家最充滿活力的私營航空公司。
    到了今，航空公司又迎來一次大整合，合并中國西南航空后的新國航、合并西北航空和云南航空后的新東航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成為中國最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢(shì)，對(duì)于航空公司生死命脈的航班時(shí)刻資源的爭奪也由此展開。
    什么是黃金時(shí)刻？就是能坐等賺錢的。
    某航空公司市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人說，航線時(shí)刻資源是一家航空公司除運(yùn)力外最主要的核心競爭資源之一，你市場(chǎng)營銷做得再好，服務(wù)再下工夫，給你凌晨兩…的時(shí)刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。
    爭取更多、更好的航線和航班時(shí)刻資源，成為各航空公司不約而同的目標(biāo)。
    連沾親帶故的國有航空都如此競爭，則像凡是航空公司這樣的私營航空公司的境遇就可想而知了，也難怪有人敢在這個(gè)時(shí)候使絆子，估計(jì)就是借著這一次的機(jī)會(huì)，想要試探一下范無病的反應(yīng)了。
    范無病認(rèn)真考慮過這個(gè)問題，覺得這一次的事情并不簡單，很有可能還是關(guān)于國有化和私有化的觀念沖突所造成的一次實(shí)戰(zhàn)。
    最近有消息出來表明，很有可能在近期會(huì)打開國內(nèi)民航業(yè)壟斷的大門，民營資本涌進(jìn)民航業(yè)，已經(jīng)不可阻擋，卡住的民營航空業(yè)的各色隱性關(guān)卡將會(huì)相繼倒下，但是這其中最關(guān)鍵的，是各地飽和的時(shí)刻資源成為最現(xiàn)實(shí)的制約。
    不能與大型航空公司爭優(yōu)質(zhì)時(shí)刻，民營航空只有轉(zhuǎn)向低價(jià)策略，密集推出降價(jià)活動(dòng)，但是這些舉措很顯然就會(huì)被國有背景的同行們集體抵制，甚至?xí)霈F(xiàn)售票系統(tǒng)被封殺的惡劣局面，但這種低價(jià)策略一直并不被業(yè)內(nèi)看好，認(rèn)為那不是長久之計(jì)。
    熱門航線的黃金時(shí)刻被國有大型航空公司牢牢把控，金融機(jī)構(gòu)對(duì)民營航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環(huán)境，使得民營航空步履維艱。
    雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，其實(shí)大部分業(yè)務(wù)仍在市場(chǎng)之外。
    過于稀缺的資源和過于集中的審批，讓那些本該在市場(chǎng)中自由競爭的航空公司將市場(chǎng)營銷的對(duì)象放在了民航局，這個(gè)可以決定一個(gè)航空公司生死的國家部門。
    據(jù)范氏航空公司的高管對(duì)范無病解釋說，在首都機(jī)場(chǎng)要獲得從周一到周五每天一個(gè)黃金航班時(shí)刻的價(jià)格在千萬元以上。
    有的航空公司則是給房給車，花出去的成本則在公司賬上被記為招待費(fèi)，拿集體的錢給集體牟利益，這在航空公司內(nèi)部，是名正言順的。而所有的腐敗成本，最后都會(huì)進(jìn)入機(jī)票價(jià)格，由全體消費(fèi)者買單，致使國內(nèi)機(jī)票價(jià)格仍然位于世界高位水平。
    “腐敗的民航總局——”范無病說道，但是他現(xiàn)在也沒有更好的解決方案。
    民航總局是屬于集體腐敗了，但是這個(gè)腐敗的集體后面的受益者是誰，還很難說清楚。在沒有弄清楚狀況之前，范無病肯定不會(huì)大舉出手，找不到對(duì)方的死穴，他也不會(huì)貿(mào)然出手，這也是范無病一向所堅(jiān)持的原則。
    在上個(gè)世紀(jì)八十年代，為了緩解巨大的商品供需矛盾，國內(nèi)曾試行把同一商品分成計(jì)劃內(nèi)和計(jì)劃外兩種，在計(jì)劃內(nèi)以較低的價(jià)格出售，在計(jì)劃外則按市場(chǎng)價(jià)格出售，這就是價(jià)格雙軌。
    這種價(jià)格雙軌制一定程度上有助于實(shí)現(xiàn)中國價(jià)格模式轉(zhuǎn)換，推動(dòng)價(jià)格形成機(jī)制的轉(zhuǎn)換，把市場(chǎng)機(jī)制逐步引入國營大中型企業(yè)的生產(chǎn)與交換中。
    但另一方面，在經(jīng)濟(jì)過熱、供求矛盾尖銳、計(jì)劃價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格之間高低懸殊的時(shí)候，這就給了一些官員與不法之徒大量的尋租空間，于是，有官員將計(jì)劃內(nèi)商品賣給黑市，從中賺取差價(jià)，中國的倒?fàn)斀?jīng)濟(jì)由此拉開序幕，并催生出中國第一批權(quán)貴資本。
    隨著改革的不斷深入，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)逐漸完善，上世紀(jì)九十年代開始，價(jià)格雙軌制逐漸消失，不再具有合法性。然而，改頭換面的價(jià)格雙軌制卻從來沒有退出歷史舞臺(tái)，一直出現(xiàn)在社會(huì)生活的各種方面。
    除了航線時(shí)刻審批，民航的另外一個(gè)尋租黑洞便是由集中的時(shí)刻審批而衍生出來的包機(jī)業(yè)務(wù)。
    要想經(jīng)營某條航線，唯一的途徑就是報(bào)批。包機(jī)公司看中了某條航線，需要先向相應(yīng)的地區(qū)管理局報(bào)批，再由民航局審批。先拿到航線經(jīng)營權(quán)，再申請(qǐng)航班時(shí)刻，此后再轉(zhuǎn)讓給其他航空公司。
    在一系列的審批和轉(zhuǎn)讓過程中，鑄造了巨大的尋租空間。
    早年間，包機(jī)業(yè)務(wù)紅火時(shí)，一些公司直接將一些熱門航線的包機(jī)承包下來，隨后賣給旅行社。以北京飛三亞為例，如果包一架737飛機(jī)，包機(jī)費(fèi)用在二三十萬元，中間商的利潤多在百分之二十左右。
    國內(nèi)最早一批從事民航包機(jī)業(yè)務(wù)的商人，是從上世紀(jì)九十年代開始涉足航空包機(jī)業(yè)務(wù)的，以銷售機(jī)票起家的他們，后來有人還成立了航空公司，并逐漸在民航業(yè)內(nèi)積累了深厚的人脈。
    這些人實(shí)際上并不從事航運(yùn)業(yè)務(wù)，只是通過賄賂民航的一些領(lǐng)導(dǎo)，獲得他們掌握的首都機(jī)場(chǎng)始發(fā)航線航班時(shí)刻，然后再將其中部分時(shí)刻倒手賣給南航，空手套白狼。
    “你去申請(qǐng)時(shí)刻，管理局會(huì)拿出時(shí)刻表告訴你，都排滿了。”一位范氏航空公司的高層有些無奈地對(duì)范無病說道，“但是如果這時(shí)候你去找關(guān)系更鐵的中間人或者包機(jī)商，也許被藏起來的航線和時(shí)刻就都又有了。現(xiàn)實(shí)中的情況，就是如此。”
    比如說在九十年代，那時(shí)是以俄羅斯外貿(mào)著稱的黃金年代，在那個(gè)時(shí)候，國內(nèi)的飛機(jī)飛到俄羅斯過海關(guān)很麻煩，但如果是俄方包機(jī)往往就會(huì)被灰色清關(guān)。
    只要你手里有貨、有飛機(jī)，那么只需要打通最后一道阻礙就可以暢通無阻，這就是航線經(jīng)營權(quán)和航班時(shí)刻，而這些資源恰恰掌握在民航局運(yùn)輸司的手中。
    很顯然，從多年之前開始，在民航業(yè)中，行政力量對(duì)重要資源的控制已經(jīng)形成了一個(gè)龐大的利益集團(tuán)，價(jià)格扭曲的背后，就是利益分配的扭曲。
    *********今日第二更送到*********************